Comunicati stampa per Brand Energy & Infrastructure Services

Una nuova linea metropolitana a Riyadh, in Arabia Saudita: il contributo di Brand Italia

Brand Italia riconferma la sua eccellenza a livello mondiale, all'interno del gruppo Brand Energy & Infrastructure Services, come Global Engineering Center per la progettazione di infrastrutture e dighe, con una nuova importante commessa: la realizzazione della metropolitana di Riyadh, capitale dell’Arabia Saudita. Destinata a diventare la spina dorsale del trasporto pubblico cittadino, la nuova metropolitana  si estenderà per un totale di 180 km, collegherà i punti nevralgici della città - il centro, il quartiere finanziario e l'aeroporto - e si articolerà in sei linee. In particolare la realizzazione della Linea 3 , la Red Line,  è stata affidata alla joint venture costituita da Salini-Impregilo, come leader del consorzio internazionale ArRiyadh New Mobility (ANM), di cui fanno parte l'italiana Ansaldo Sts, la canadese Bombardier, l'indiana Larsen&Toubro e la saudita Nesma.   Alla costruzione della linea 3 - la più lunga, che si snoda per 41,58 km con 22 stazioni -  sta lavorando intensamente anche Brand Italia, che è stata coinvolta già in fase iniziale per la progettazione delle attrezzature provvisionali. L'azienda, che nel 2014 ha raccolto sotto una nuova denominazione le attività ed il know how di Harsco Infrastructure, è ormai divenuta un importante punto di riferimento a livello mondiale, soprattutto nel caso di cantieri particolarmente complessi ed articolati come la metropolitana saudita.   Soluzioni speciali innovative per il getto in opera e per la prefabbricazione   Affrontando il progetto della linea 3, Brand Italia ha dovuto tener conto di alcune esigenze specifiche  della committente, tali da indurre il team di ingegneri Brand a studiare soluzioni speciali per oltre il 90% delle forniture, riducendo al minimo  - per lo più accessori - la quantità di attrezzature standard.  Una parte delle forniture è stata realizzata per produrre elementi prefabbricati, altre soluzioni speciali sono state studiate per il getto del calcestruzzo in opera.        Brand Italia, forte del suo know how e di un attivo di migliaia di realizzazioni in tutto il mondo, è infatti in grado di offrire un servizio completo a 360°, dalla prefabbricazione al getto in opera, anche e soprattutto con soluzioni speciali. Un fornitore a tutto tondo, sempre più presente negli ambiziosi progetti a livello mondiale, perché ogni grande cantiere diviene una nuova sfida per il Global Engineering Center di Brand Italia.     Le pile e i pulvini      Il progetto della metropolitana di Riyadh prevede la realizzazione di una parte sopraelevata con pile e pulvini in calcestruzzo armato, da gettare in opera per lo più in un'unica soluzione, ad eccezione di alcune pile, di altezza superiore, che devono essere gettate separatamente dal pulvino. Le pile e i pulvini sono di altezza elevata - fino a 15 m - e presentano una forma complessa, a doppia curvatura. Per realizzare le 700 pile, sono state fornite 18 attrezzature, strutturate in modo modulare, per poter realizzare le differenti altezze sovrapponendo i vari moduli.   Su un pregetto di calcestruzzo, realizzato insieme al plinto di fondazione, viene montata la cassaforma pila autoportante, priva di legature passanti. Un dettaglio, questo, richiesto esplicitamente dalla committente sia per motivi di ordine estetico, in quanto la superficie non doveva presentare alcuna impronta, sia per accelerare i tempi di posa delle attrezzature. Inoltre, in funzione dello standard elevato richiesto, sui vari moduli è stato previsto un sistema di centraggio,  in modo che il filo di getto dei vari componenti del cassero risulti automaticamente allineato, senza dover ricorrere ad allineamenti successivi. Un particolare importante, considerando il livello di qualificazione del personale che lavora in cantiere.     Il  cassero all'esterno è dotato di una serie di tralicci, che costituiscono una sorta di robusto ponteggio  incorporato, che consente di sovrapporre facilmente i casseri, di far lavorare il personale ai vari livelli e contribuisce inoltre ad irrigidire la cassaforma e ad aumentarne la resistenza al vento.  Nel sistema sono quindi integrati tutti i ponti di getto e di lavorazione, gli accessori di utilizzo e i sistemi di regolazione, una premessa per poter lavorare con precisione e rapidità. La posa del ferro viene fatta precedentemente  con due ponteggi ad L tradizionali del sistema Cuplok.   Sempre nell'ottica di assecondare le esigenze del cliente, che chiedeva una cassaforma che rimanesse entro le dimensioni del plinto di fondazione,  in una prima fase di movimentazione sono stati studiati dei contrappesi posizionati nella parte inferiore dei casseri per la stabilizzazione provvisionale. Successivamente l'attrezzatura é stata ancorata al plinto di fondazione  con la conseguente eliminazione dei  contrappesi.   La progettazione è stata realizzata interamente in 3D, prevedendo che i componenti venissero tagliati a laser con una forma semplificata, ma con una serie di incastri funzionali, con un sistema alveolare mediato dall'industria automobilistica. Questo tipo di progettazione ha consentito di non avere grosse orditure primarie o secondarie, come nei metodi tradizionali, ma piuttosto un incastro di  lamiere con sistemi fra loro ortogonali che ha permesso di realizzare un supporto della cassaforma rigido ma alveolare. Una volta in cantiere, l'attrezzatura non ha richiesto ulteriori interventi di messa a punto, in quanto ogni elemento premontato era stato già controllato in officina. Anche questo particolare ha comportato un risparmio nei tempi di costruzione.         Il mezzanino delle stazioni   Brand Italia ha fornito anche le attrezzature per la realizzazione del mezzanino per le stazioni in elevazione, che sono composte da elementi prefabbricati di grandi dimensioni, con una serie di soluzioni complesse e innovative che hanno richiesto un'analisi preliminare di fattibilità e uno studio particolare.    Il piano sospeso di mezzanino è costituito da elementi prefabbricati composti da travi prefabbricate precompresse di 23 m di lunghezza e da altre travi non precompresse di 10 m di lunghezza. Complessivamente sono stati forniti 3 set di casseforme per la prefabbricazione delle travi di tipo A1 (a fondo piano, di lunghezza 23 m), 2 set di casseforme per le travi di tipo A2 (a fondo piano,  di 10 m l), 1 set di casseforme per le travi di tipo B1 (a fondo curvo, di 23 m l) e 1 set di tipo B2 (a fondo curvo, 10 m l). La struttura completa del piano di mezzanino viene realizzata affiancando in opera 6 elementi di trave A1, cui si aggiungono due travi a fondo curvo B1 posizionate lateralmente. Il manufatto finale ha quindi la sezione di una trave a cassone con una sequenza di setti precompressi; la soletta superiore viene gettata in opera successivamente.   La precompressione a fili aderenti viene applicata a tutte le travi di 23m di tipo A1 mediante la tesatura in prima fase di 24 trefoli posizionati su 2 strati, per un totale di circa 500 ton. La realizzazione delle travi di tipo A1 viene effettuata con una batteria di 3 casseri collocati in sequenza longitudinale, alla cui estremità sono collocate le testate per l’ancoraggio dei trefoli di precompressione. Ogni singolo trefolo, dopo essere stato ancorato ad una delle due testate di estremità, viene tesato tramite apposita tesatrice idraulica calibrata e quindi ancorato in corrispondenza della testata collocata all'estremità opposta. Le due testate, una fissa e l'altra scorrevole longitudinalmente, sono composte sostanzialmente da due travi trasversali appoggiate ai muri di fondazione verticali. Una volta eseguito il getto e disarmato il cassero, i trefoli vengono allentati tramite opportuni martinetti idraulici collocati longitudinalmente sulla testata scorrevole, che permettono di rilasciare 500 t di precompressione in modo graduale: il rilascio è un' operazione molto delicata, in quanto deve avvenire rilasciando i trefoli contemporaneamente in modo omogeneo, evitando che uno o più trefoli subiscano dei sovraccarichi inattesi.   Il cassero per la realizzazione delle travi A1 precompresse è costituito da un fondo, appoggiato sul terreno tramite opportune piastre. Non è vincolato in senso longitudinale, ma può scorrere. Un accorgimento utile perché, quando si esegue il rilascio dei trefoli, ogni fondo si sposta longitudinalmente in modo differenziale. Il cassero può quindi traslare in senso longitudinale ed è dotato anche di un meccanismo di recupero. I casseri metallici verticali sono invece sospesi tramite appositi telai per mezzo di supporti incernierati e puntelli meccanici: ogni cassaforma per la trave di tipo A1 è composta in senso longitudinale da 5 telai, più due testate per il disarmo. I casseri verticali devono naturalmente essere stabili, perfettamente isostatici e collegati da barre dywidag che contengono la pressione del calcestruzzo. Nelle operazioni di disarmo, la movimentazione viene effettuata interamente in modo meccanico, senza sistemi idraulici, agendo sugli appositi pantografi incernierati che sono montati su ogni telaio. Ogni telaio viene quindi asportato utilizzando una delle due 2 gru a cavalletto da 50 t che sono installate nell’area di prefabbricazione. Il cassero di testata, che è composto da una testata interna ed una testata esterna, è invece è un po' particolare. La parte interna viene movimentata tramite puntelli meccanici con un opportuno cinematismo a pantografo, similmente ai casseri verticali; per quanto riguarda invece la parte esterna, il meccanismo di disarmo è completamente diverso: il cassero è collocato su due guide longitudinali e supportato da cuscinetti a sfere di tipo radiale-assiale che ne permettono lo scorrimento con un semplice azionamento manuale. La testata viene richiusa e riaperta a mano e bloccata con grosse viti che si trovano alla base.    La sagoma della cassaforma è insolita, tanto che si è dovuta studiare una soluzione ad hoc. E' stato poi necessario analizzare nei dettagli in fase preliminare le fasi di armo e di disarmo, nonché la delicata operazione della precompressione. La trave da 10 m è invece più semplice e non precompressa, ma è egualmente composta da telai, ognuno dei quali si disarma singolarmente.   Le casseforme per la travi di bordo di tipo B1 e B2, anch’esse non precompresse, presentano però la particolarità di avere il fondo curvo. Inoltre, all'interno sono presenti una serie di setti trasversali che formano delle vere e proprie scatole, con le conseguenti complessità di armo e disarmo che hanno richiesto una analisi particolare. Anche in questo caso, come per la trave precedente, sono stati previsti cinematismi meccanici applicati a telai di sostegno, a loro volta movimentati tramite gru. Ha richiesto particolare attenzione in fase di montaggio la realizzazione del fondo, perché é stato assemblato su cavalletti e traslato poi in una soluzione unica nella posizione finale. La tolleranza sulla planarità era di 5 mm ed è stata pienamente rispettata.  Le operazioni di montaggio, che sono iniziate il 20 agosto e terminate il 17 Settembre, si sono rivelate molto più veloci delle attese.  La vibrazione verrà prevalentemente effettuata tramite vibratori ad immersione, considerando l'altezza limitata della trave (h 1,30 m). Solo per la trave curva, dove invece esiste un controcassero, è stato previsto un sistema di vibrazione a parete sull'estradosso del fondo.                                               

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